海南有154条河流，大多发源于中部山区，并呈放射状向四周奔流入海。
发源于白沙黎族自治县西南南峰山的南渡江，向北入海，是所有河流中最长的一条，被誉为海南岛的母亲河。它在莽莽林海里汇涓成流，经由白沙、琼中、儋州、屯昌、澄迈、定安、海口等7个市县，在海口市东北角注入琼州海峡。绵延311公里，流域面积 7176．5平方公里。
航拍南渡江上首座大桥———老铁桥，断卧江波。
几乎是自有人类开始，人们便与水结下了难舍的情结。水带来了生命，因此人们大多傍水而居，而且舟楫之便也为人们发展水上交通创造了条件，往往码头就是商埠，就是城镇的可选之地。南渡江以其母亲的乳汁，养育了沿岸儿女，使得琼东北地区成为我省经济最发达、交通量最大、人流物流最集中的地区之一。
河流是生命之源，也是阻断两岸交往的天堑，许多地方的疆界是沿江划治。而过河，也成为人们一直渴望解决的难题。南渡江的跨越，是两岸人民永远也绕不过的难题。
用汽油桶浮汽车过河
海南四面环海，岛内河流纵横，造就了海南水运的较快发展，从黎族祖先乘坐把树干掏空的独木舟和竹筏，再到帆船、机动船……使得海南的水运发展历史在许多年代里历来都强于陆路交通。
海南具有近代意义的陆运始于1919年。
1919年，琼山至海口的琼海路建成。别看这条路长不过7华里，宽也只有8．1米，还是沙泥公路，但正是它，拉开了琼岛兴建公路的序幕，而且还有幸成为了当时整个广东省建筑最早的一条公路。这条路虽然在历史上记下了重重的一笔，设计的载重能力也达9吨，但建成后并没有汽车。
继续跨越———南渡江下游未建成的大桥。
汽车是在1902年传入中国的，海南是什么时候开始有汽车的，在史料上找不到答案。但在琼海路建成4年后取得其经营权的华兴汽车公司，当是海南岛的第一家汽车公司。也就是说，至少在1923年，海南开始出现了汽车行驶。
汽车要行驶起来，无论再怎么绕，都免不了要过河。南渡江阻断了去路，全靠木船过江，就是在有了汽车后，也没有桥梁供汽车过河，人们便在南渡江、万泉河、陵水等少数河流上设置了桴渡，用船牛（即木船）拖驳汽车过江。就是这样的桴渡，几条江加在一块，也不到10个桴渡。而这些桴渡以南渡江为最多，共有3处，均在琼山境内，有下游的尚导过雷公井渡接琼文路，中游的潭口过龙云渡接琼定路，上游有梁山（新坡）过溪仔渡接仙龙路。除此之外，南渡江上便只有摇摇欲坠的竹木便桥，更多的时候，是司机捆绑几个电油铁桶（即汽油桶），用以浮车渡河。其惊险程度可想而知。
这种情况一直持续到抗战时期。
“老铁桥”使用了42年
“老铁桥”也叫“鬼子铁桥”，它是南渡江上的第一座大桥，也是海南的第一座大桥，而且还是当时广东省的第一座大桥。但让人感到屈辱和无奈的是，它是由日军建造的。
1939年1月13日，日军御前会议作出侵占海南岛的决定。2月10日凌晨，日本陆军饭田支队和日本海军第五舰队共1万多人，在飞机、军舰的掩护下，在海口西北角的天尾村至荣山寮之间的海岸登陆，次日即占领海口。日军占领海口后，立即开始侵略全岛和掠夺海南丰富自然资源的行动。
航拍南渡江上最新最美丽的桥———琼州大桥，五段彩虹展翅飞。
当时琼文、琼定公路必须经潭口渡和雷公井渡渡过南渡江，交通极为不便。更因渡口位于羊山地区，地势险要，日军曾多次遭到游击队的伏击。于是，日军决定在潭口渡口上游5公里处建铁桥。1940年3月26日日本政府批准，由日本海军特务部、经济局土木课和日本清水组土木工程公司共同规划设计。按照设计，铁桥全长785．34米，宽6．8米，桥身距离洪水最高水位2米，最大载重20吨，使用年限20年。
1940年6月，铁桥正式施工，为了保密和防止破坏，铁桥土木部分均由日本工程公司清水组承包，钢架部分由台湾高雄造船所制作并安装，施工骨干队伍为日本人，其他全部使用台湾人和朝鲜人。
1942年3月建成通车。鲜为人知的是，这座桥实际上是个大杂烩，从引桥开始，有木桥，有钢筋混凝土桥，有钢梁桁架桥，全桥52跨，跨径大小不一，最小跨径为6米，最大的跨径为60米。它是解放前广东省最大的钢桁架桥，也是广东最长的公路桥。但就是这座桥，日军在桥头修了碉堡，派了一个小队镇守，守桥日军无恶不作，对通过桥下的民船任意掠夺财物或无端开枪射击，使铁桥成了过往船只的“鬼门关”，是远近闻名的琼北“鬼子铁桥”。
1945年，世界反法西斯战争进入最后阶段，盟军飞机曾经几次轰炸大桥，但都没有击中。日本投降后，1945年10月，国民党军队接管铁桥，作为军队专用桥，民用车辆很少通过。
琼州大桥英姿。
海南解放后，由于国家百废待兴，铁桥一直是海榆东线公路的主要桥梁通道。为了行车安全，限制过桥车辆总量不得超过10吨，只准单向行驶，大客车要落客过桥。
1979年7月，广东省交通厅和公路局组织力量对该桥的使用价值进行鉴定，认为基础木桩的安瓿粉已腐烂，墩台混凝土氧化剥落严重，使用年限已超近一倍，建议另行筹建新的南渡江大桥，以缓和交通量剧增的局面。
直到1984年9月20日，位于铁桥上游的钢筋混土结构南渡江大桥建成通车后，使用 42年的铁桥才被正式宣布停止使用。
2000年10月14日，海南遭遇百年大洪灾，历经沧桑的“老铁桥”在暴风雨中轰然坍塌，唯余380米的桥面和11个桥墩，残卧南渡江中，成为日军侵琼的铁证。
南渡江上共有9座大桥
南渡江上有多少座大桥？有人说5座，也有人说7座。实际上，按照100米长以上的是“大桥”的标准看，加上新近落成的琼州大桥和已经毁坏的“鬼子铁桥”，共有9座大桥。
“鬼子铁桥”在1954年前，一直是座横跨南渡江上落寞寂寥的孤桥。这种情况持续了 13年，直到1954年，南渡江上终于有了第二座大桥。这年，中国人自己在南渡江上建成了澄迈的东山大桥。嗣后，在1970年、1984年、1990年、1992年、1997年，共建成了7座大桥。这7座大桥中，有4座大桥建在澄迈境内，1座在定安境内，2座在海口境内，从这些桥的修建中，我们可以看到南渡江上大桥与时俱进的痕迹。
这7座大桥全是钢筋混凝土大桥，它们分别是：
1954年在澄迈境内建成的东山大桥，钢筋混凝土大桥，桥长388．2米，宽8．5米。
1970年建成澄迈大塘大桥，长115米，宽7．5米，是上部双曲拱重力式墩台结构。
1972年，澄迈又建成横跨南渡江的金江大桥，全长228米，宽8米。
1984年，南渡江大桥在琼山建成，总长 785米，桥面净宽9米。两侧人行道各1．5米，桥高5．92米，比南渡江历史上最高洪峰5．76米高出0．16米。桥型结构，上部为39孔装配钢筋混凝土桥梁，下桥式T型断面；下部为灌注柱双柱式墩台。设计载荷为100吨挂车。
1990年，澄迈县的新金江大桥落成，桥长454．9米，宽16米，为钢筋混凝土桁架拱与梁桥的组合结构。
1992年，定安南渡江特大桥左幅建成，1997年右幅建成。作为东线高速公路的交通要道，它全长606米，宽27．3米，为钢筋混凝土桥梁，上部梯T形梁，下部桩（柱）式的墩台。
在这些桥当中，最具有划时代意义的便是与“鬼子铁桥”几乎平行的南渡江第二大桥。也正是它，宣告了“鬼子铁桥”最后成为历史。而且，随着桥面的增宽，和大桥结构的越来越美，展示着过往南渡江的车辆越来越多，人们的生活质量也越来越高。当然，当今最能代表南渡江大桥的先进性和美观度的，当首推已成为新海口的标志性建筑的琼州大桥了。至今南渡江上已有9座大桥横跨涛涛江水。
琼州大桥定格“彩虹”方案
早在1994年底，铁道部大桥工程局设计院海南分院就完成了琼州大桥的初步设计， 1999年8月完成施工图设计，但设计方案后来被推倒重来。2000年8月，受海南省交通厅的委托，海南省公路勘察设计院、交通部公路科学研究所又重新编制了该桥的初步设计和施工图设计。设计者们苦干了5个月，做出了10多种设计组合方案，最后，根据琼州大桥使用功能的要求和将来发展的需要和桥位地形，结合水文、地质、气象、通航条件，在满足河槽通航以及两侧滨河路交通要求的前提下，综合考虑安全、适用、经济和美观的设计原则，选择桥型轻盈、流畅、与环境融合的桥型方案。“彩虹”桥方案———下承式钢管混凝土系杆拱桥，成为最终的选择。
“彩虹”方案被选定，首先是因为它物美价廉。它独特的造型，使大桥宛若长长的彩虹横卧海南第一大河上，气势磅礴，韵味悠长。它还与在建的斜拉式大桥海口世纪大桥相映成趣，可起到丰富海口市的城市建筑类型的作用。
据琼州大道工程建设指挥部常务副指挥长周明介绍，下承式钢管混凝土系杆拱桥是近10年世界上开始出现并得以流行的一种新桥型，我国有不少大桥都采用了这种桥型。在过去，国内最多的是三跨。而琼州大桥是国内第一座五跨下承式钢管混凝土系杆拱桥。
但让建设者们没想到的是，从2000年底开工不久，“彩虹”类型大桥就连续出了两桩事故。其中最为著名的就是重庆綦江的彩虹大桥坍塌案。这无疑于给琼州大桥敲响了警钟。为此，大桥的施工停了下来。省交通厅、大桥设计和施工单位迅速组织人员到这些出事地点去考察，吸取可资借鉴的经验教训，并重新计算，修改设计方案。同时，质量的问题也更引起了人们的重视。
为了保证大桥的质量，建设者们像大夫看病一样为大桥拍过X光片，作过超声波检测。而且采用了许多先进的工艺和技术。
所谓给大桥拍X光片，就是用红外线给钢管混凝土探伤，能准确地发现钢管上细小的瑕疵。对于更难检测的桥桩基，则采用了超声波检测。因为大桥矗立在4米多深的水里，而桥墩的桩基础更是深至水下60米。他们便在桩里埋了3条无缝镀锌钢管，像医院检查要涂抹液体一样将管里灌满水，把3条超声波探头伸进去，让3条管同时发射电波，桩基中哪里有问题便迅速地显示出来。在一次检测中，电波显示出了问题，但不知具体是什么问题。他们就打掉混凝土，发现出问题的地方是原来在施工中遗留下来的一个水泥球。
建设者们在施工采用的高新科技，不少在我省都是第一次，如混凝土泵送、喷铝刷漆防腐、缆索吊装高空对接等等。唯其如此，在前不久的载重测试中，9台30吨重的大卡车同时在桥上行驶并同时刹车，动载、静载都使用了，桥面只下降了1厘米，汽车驶离大桥桥面又迅速恢复到了原位。而按要求，允许下降的高度是1．6厘米。
桥上“彩虹”不单是为了好看
琼州大桥是美丽的。它已经成为海口一道靓丽的风景线。
出国兴大道直上琼州大桥，远远便可见到五泓弯曲的红色钢管，彩虹般地傲立桥的两侧，它们与蓝色的人行道隔离栏以及白色的护栏，交相辉映。这5个钢管拱均由7节钢管连接而成，拱高22米，钢管直径1．1米，壁厚16毫米，中间灌满了混凝土。
最让记者没想到的是，原以为桥上五泓红色的长虹只是为了美观好看，没想到它还具有特殊的作用。每拱钢管均与主桥面下的桥墩相对应，它们利用钢绳把主桥面拉住，使得桥面的承重不是直接作为一种推力作用于桥墩。想一想也的确是个奇迹，桥墩与桥墩之间桥面最长的距离达108米，就靠钢管混凝土来拉住，也真不容易。要知道琼州大桥的桥梁钢管拱是国内同类桥中矢跨比最大的。拱杆矢跨比达1：4．5。
正因为有了这些钢管混凝土，大桥桥面成了无推力的、外部静定钢管混凝土系杆拱桥，大桥主桥梁的桥墩看上去显得很细小，而且是4．4米×22米的桥墩壁厚只有60厘米，里面全是空心的。
地处南渡江下游，由于空气和海水的腐蚀性强，为了防止“彩虹”钢管生锈，建设者们实施了喷铝防护，使其可以在至少20年的时间里不被氧化生锈。由于钢管喷上铝后，会白得晃眼，为此，又喷上了油漆。这些油漆本身不仅能对铝进行保护，还使大桥“靓”起来了。
这就是琼州大桥：西连海口市国兴大道，东接海文高速公路海口连接线，全长 1396．98米，桥宽23米，其中双向四车道15米，两侧非机动车道各1．5米，人行道各1米，绿化带各1米，主跨5孔下承式钢管混凝土拱配30米T形梁。洪水设计频率为300年一遇，地震设防标准为按地震裂度9度设防。目前琼州大桥是南渡江上投资最多、规模最大的一座大桥。
咽喉工程成了市政工程
“彩虹”有足够的理由让人展开想象的翅膀。
有意思的是，在海口市与原琼山市尚是划疆而治的时代，连结两市的大桥的设计竟是按城市桥梁标准而建设的，而且是一座美而实用的大桥。这足见当时的决策者和设计者们的远见卓识。
如今，当年打通琼北交通的咽喉工程成了真正的市政工程，琼州大桥对激活海口江东新区的作用是十分明显的。琼州大桥的投入使用，已有“大学城”和“光电谷”两大项目落户的江东新区将吸引更多投资者。中央美术学院海南教学基地去年在江东新区建成，热农院校也在选新校址。以光电子元器件和软件产业为主导，集培训、研发、生产、旅游观光为一体的海口光电国际信息园项目目前已经通过立项，被列为海南省重点建设项目之一。这个占地60平方公里的“光电谷”有望为一些跨国公司大规模转移提供基础平台。海口市公共汽车公司也已计划开辟起点为国兴大道，经琼州大桥到东营镇的大巴线路。
从海口市往琼北看，交通的瓶颈随着琼州大桥的出现、车辆科学地分流而得到缓解。过去连结琼东北的仅是海榆东线国道公路。随着东线高速公路的建设，文昌等地的交通相对落后了。海口到文昌70多公里路跑车的时间竟要1个半小时。去年年底，海文高速公路通车，本应迅速成为琼东北地区的主通道，但它通车后，从海口到文昌还是感到不方便，因为人们上高速公路是从海文高速公路7公里处的桂林洋出口进去的，距离较远不说，还得途经府城这一段人流车流密集的地方，耗时较多。而今，从海口市的国兴大道直出海口，可快速踏上海文高速公路。特别是对要从海口市区到美兰机场的人们来说，更是便利不少。
琼东北地区是我省经济最发达、交通量最大、人流物流最集中的地区之一。琼州大桥的通车，使得琼北各市县彼此间距被拉近，相互往来、交流、贸易等也变得更便捷、更有效率。海口东北部的滨海资源，也呈现出极好的开发前景。琼州大桥大大优化了琼北地区的交通、投资环境，对于海口、乃至整个琼北地区的城市化进程以及地区经济发展，都将发挥重要作用。
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